【社會問題的背景】

　　(1)2010年3月，北京市政府在《“綠色北京”行動計劃》表述，到2012年形成約500個租賃點，2萬輛以上租賃規模，到2015年要形成約1000個租賃點、5萬輛租賃自行車的規模。爭取在2015年，北京市自行車出行比例達到23%。

　　(2)洛杉磯的做法值得借鑒。如今，素有“汽車之都”的洛杉磯也要改弦更張了，設想打造成“自行車之都”。不久前，洛杉磯市長安東尼奧·維拉萊格薩在該市舉行的“自行車峰會”上表示，洛杉磯計劃將在未來30年里修建2560公里長的自行車道，并嚴防機動車與自行車“搶道”，以確保自行車在洛杉磯暢通無阻。

　　我國的廣東省也表示計劃用3年左右時間，在珠三角地區建成可供騎行、總長約1690公里的6條區域“綠道”，分別穿過珠海、惠州、中山等9座城市，方便居民的出行、休閑和體育鍛煉。

　　(3)北京人為什么不愿意騎車了呢？原因當然是多方面的，比如，路不好走。有人也許要問，北京是個位于平原上的城市，道路平坦，不少馬路都有寬闊的自行車道，路怎么會不好走呢？可您再親自上街瞧一眼，自行車道基本上都成了汽車的停車場，一字排開的汽車把自行車道擠得就剩井蓋那么寬。堵車的時候，著急的司機們還死乞白賴地往自行車道上拐，把自行車擠得沒轍沒轍的。有的十字路口位于立交橋下，汽車想怎么拐就怎么拐，自行車卻非得攀天橋或者鉆地道，才能如愿前往自己想去的方向。

　　(4)北京是較早開始做公共自行車租賃的，也是最早把自行車租賃形成網絡化的。2年8月26日，北京市交通發展研究中心舉辦了“綠色出行與城市發展”座談會。市交通委稱，要力爭在2015年內，完成軌道交通、地面公交、自行車3種綠色出行方式比例達65%。市交通委副主任李建國也表示，5年后，北京將建成3000個自行車換乘網點。

　　“自行車租賃市場衰敗的原因不是什么經營理念的問題，主要是缺乏政府的支持。要一個民企去協調包括工商、稅務、水電、市容市政等系統是幾乎不可能的。

　　很多人不愿騎自行車，覺得騎自行車寒酸、沒面子，很多人還把開車作為一種身份的標簽和奮斗的目標。這是一個觀念的問題。到底是什么樣的模式適合北京，還是要經過實際的驗證。國外的模式拿到北京來不一定適合，上海、杭州的模式拿過來也不一定適合。

　　公共自行車租賃需要政府的支持，同時，公共自行車租賃網點逐漸普及之后，可以吸引到其他商業形式或通過服務外包模式獲得相應收益。

　　北京市交通委有關負責人介紹，年內將在三大區域試點推廣公共自行車租賃服務。目前確定的試點區域包括文保區東城區5號線沿線、通州區八通線北苑至土城沿線、4號線中關村綜合商務區周邊地鐵站兩側3公里范圍內。試點區域中，每隔500米將建設一個公共自行車租賃點，主要依托商務區、地鐵周邊以及大型公共設施設置。

　　北京市交通委規劃處處長陳燕凌，在“綠色出行與城市發展”座談會上介紹：“這幾年，北京也不斷地在地鐵周邊嘗試自行車租賃，但效果并不好。因為原來是公司在操作，商業性比較強，而且網點太少?！彼硎?，此次試點會是政府行為，通過招投標方式委托管理，同時采用以政府為主導，采取實名制、“免費+收費”的模式。

　　有知情人士透露，政府此次招標規劃是在對杭州、武漢、上海等地的調查基礎上提出的，招標將公開并按一定的程序進行，具體的時間還不確定。

　　無人管理的自行車，第一年是新車，第二年是舊車，第三年便是爛車，第四年就是垃圾了，還是必須收取一定押金的，靠自覺會難以為繼。政府主導、企業運營將推動北京自行車租賃市場的健康發展。

　　(5)2008年5月1日，杭州在全國率先運行公共自行車租賃系統。運行兩年多，公共自行車已從最初的61個服務點、2800輛自行車，發展到現在的2000個服務點、5萬輛自行車。目前，在市中心區域，大約每隔300米就可以找到公共自行車服務點，七成以上服務點可以24小時自助服務。

　　(6)如果每月少開一天車，每車每年約可節油44升，相應減排二氧化碳98公斤；排氣量為1.3升的車與2升的車相比，每年可省油294升，相應減排二氧化碳647公斤；騎自行車、步行或坐公交車出行代替開車出行200公里，每人可以減少油耗16.7升，相應減排二氧化碳36.8公斤。

　　【核心觀點】

　　(1)低碳“轉型”過程應行政、市場、技術手段三管齊下。戴斌老師認為，首先公務員團隊帶頭推行低碳出行，除了騎自行車外，其實更多地選乘公共交通，同樣可以節能和提高能效。在宣傳上，采用多種方式使人們了解低碳出行的重要性；在政策上，對低碳環保行業要給予政策傾斜；在資金上，對自行車租賃市場的發展及公共交通領域的發展，提供一定的政府補貼。

　　(2)對于低碳出行，很多回想到應該由政府扶持，以大力發展“自行車租賃”。但是，中宜教育戴斌老師認為，從政府角度看，確實應該給予適當的政策和措施，但不應完全用政府力量來發展自行車租賃。我國現在的經濟發展狀況很好，政府確實有足夠的財力去做一些事情，但是長遠來看，很多事情不應該是政府做的，而應由行業本身的努力來完善，才能有持續發展的能力。因為人們對“交通方式的選擇”，取決于這種交通方式的“效用”，而不僅僅是價格因素。這里面包括花多少錢、花多少時間、是不是方便準時、是不是舒適，不只是一個費用的問題，是一個綜合的選擇。而這些因素，單純的政府“經濟扶持”，是遠遠不夠的。

　　(3)我們應該從低碳發展城市規劃出發，街道應該更加緊湊，服務設施密集，利于自行車和步行。城市中心應以公共交通為主導，減少私家車使用。從規劃開始減少能耗，改善城市“郊區化”的外貌，拉近人們和街區的距離，也讓城市人“行走”得更健康，更環保。

　　同時，我們還需要大量“推廣低碳技術”的各項“政策工具”，比如碳交易、低碳技術轉讓、低碳投資、技術創新激勵措施、稅收優惠等。戴斌老師認為，只有建立足夠的、具有針對性的“低碳制度”，才能使“低碳理念”與“低碳行為”使之進入千家萬戶。